El transporte público y el clasismo en la ciudad de México

Óscar Palacios Bustamante

Últimamente la ciudad de México se ha enfrentado a problemas de amplio interés social, en los cuales han convergido, por un lado, la deficiente administración del transporte y espacios públicos y, por el otro lado, los intereses contrapuestos de distintas clases y sectores de la sociedad capitalina.

Tras el vacío legal de Uber y la evidente incompetencia empresarial de los grupúsculos de taxistas capitalinos, y después de la pobre y confusa disputa ideológica y legal sobre la visita del Papa Francisco, hoy se concentran los humores y los análisis en el problema de la resolución y la prevención de la contaminación ambiental: ¿por qué hemos llegado a tener tan peligrosa calidad atmosférica y qué cosas deberían cambiar para evitar que esta crisis se vuelva a presentar? Si bien el aire de la ciudad involucra a todos sus habitantes, ¿qué partes de ella urge reformar específicamente para que, en efecto, todos podamos disfrutar de una misma mejor calidad de aire y, a fin de cuentas, una mejor calidad de vida en la zona metropolitana?

Uno de los aspectos más relevantes y urgentes por replantear, a este respecto, es el transporte público.

El transporte público en la zona metropolitana es un factor de contaminación que hoy entra en los análisis y discursos ecológicos, junto a otros como la producción de las fábricas y el transporte en vehículos privados. Podríamos decir que la cotidianidad y las opiniones de los profesionales coinciden en un punto: algo está mal con el transporte público actual, no sólo ecológicamente, sino también en la propia idea que la sociedad tiene de él. ¿Por qué parece tan difícil, e incluso absurdo, proponer el uso del transporte público como estrategia ecológica? Pero esta última pregunta es también confusa: ¿no hay, de hecho, ya muchísima gente que diario usa el transporte público?

Ante estas confusiones, es necesario volver a mirar nuestras experiencias del transporte público y analizarlo, no sólo como factor ecológico, sino también, indisociablemente, como espacio social. En las ideas y usos que tenemos del transporte público, se expresa uno de los síntomas nucleares de nuestra cultura: nuestra sociedad capitalina es profundamente clasista.

Es este clasismo el que se encuentra en el núcleo funcional mismo de los sistemas de transporte, pues lo que observamos, de hecho, no es un “transporte público”, es decir, un transporte para todos los ciudadanos, sino un servicio socioeconómicamente diferenciado (aunque no de modo exclusivo).

Digamos, para abreviar y sin mayor complicación en los términos: el transporte público es piloteado por gente pobre, para que gente igualmente pobre llegue a sus puestos de estudio o trabajo (donde, casi siempre, serán igual de pobres en los años venideros). En contraste con esto, quienes (casi) por destino nacen en un ambiente socioeconómico donde hay auto(s) disponible(s) para uso privado, sólo esporádica y tangencialmente utilizarán el transporte público. Y entre estos dos sectores hay un abismo casi infranqueable: para el rico o para quien dispone regularmente de un auto particular, el transporte público es como un universo separado: el transporte público está ahí (metro, camiones, autobuses, taxis, trolebuses, metrobuses y bici-taxis), pero está ahí sin querer ser ni tocado ni comprendido, sino sólo para ser ignorado o evitado.

Para unos, el transporte público es un calvario necesario, para otros, antes que ser un bien utilizable en común, es sólo un obstáculo. Pareciera que las calles están en la misma ciudad, pero en realidad son dos ciudades (por lo menos dos), ambas ignoradas mutuamente, las que a diario contaminan el cielo de la cuenca de México.

En esta profunda división del espacio metropolitano, que es el transporte público, podemos observar tres factores para que éste se mantenga así.

Primero, a pesar de ser una res de servicios públicos piloteada y usada por pobres, su administración no es llevada a cabo por el mismo sector poblacional, sino por ciertos sectores (“menos pobres” o ricos) que, vía la corrupción o el caciquismo, mantienen los servicios como están: un servicio de pobres, para pobres.

Segundo, si trabajar para el servicio de transporte público es por sí mismo un puesto “de pobres”, ¿cuántos de nosotros nos tomaríamos en serio, es decir, con profesionalismo (educación vial, responsabilidad de un cargo como operador o vigilante) y sin rencor (de clase social), un puesto de trabajo que, además de ser mal pagado, es visto como un estigma social? Pareciera que peor que ser pobre, es trabajar para los pobres.

Tercero, puesto que se da por sentado que las deficiencias del transporte público son una especie de “mal necesario” o modo de ser intrínseco al transporte público mismo, es decir, puesto que ningún sector poblacional está realmente interesado en cambiar significativamente los servicios de transporte, se recurre con bastante frecuencia a la idea de que la única manera de sobrellevar la movilidad en esta ciudad, es adquirir un auto propio o usar una variante que evite ese universo de pobres (autos particulares en renta por viaje, por ejemplo). La panacea del auto propio es, así, la contraparte o el resultado obligado de toda esa dinámica de diferenciación clasista que se expresa en el transporte público. Esa panacea, en realidad, es alimento del mismo mal ecológico y socioeconómico.

Nada de lo dicho hasta aquí, ha sido dicho con la intención de alimentar una pugna de prejuicios (“ricos contra pobres”) como para encontrar un solo sector culpable, ni para desviar la atención sobre el hecho de que, a pesar de las diferencias sociales, el problema de la contaminación ambiental es un problema común (social, espacial y temporalmente).

En cambio, lo que se sugiere es que, si en verdad se busca que el uso del transporte público sea una estrategia para disminuir la contaminación atmosférica (para que éste se use más que el auto privado o para que su uso sea simplemente el óptimo), éste debe ser considerado como un bien ciudadano, es decir, debe transformarse, desde la oferta de sus servicios, en un espacio social que aminore las diferencias sociales, lo cual se puede lograr, en proyectos a mediano y largo plazo, al combatir la corrupción de su administración, al capacitar a los operadores y vigilantes (al mismo tiempo que se proyecte en la sociedad una imagen real de su respetable labor), y al planificar y coordinar el uso del transporte público con las necesidades y condiciones de distintos sectores de la población (no sólo conforme lugares de residencia, ocupaciones y horarios, sino también conforme los sectores públicos y privados que emplean a esas personas).

La contaminación atmosférica, como varios otros problemas ambientales, es un síntoma de una ciudad con condiciones sociales problemáticas: detrás de este aire espantoso, hay muchísimas vidas que viven en una desigualdad normalizada y en una profunda desesperación por obtener alguna satisfacción o relajamiento, en medio de este modo de vida tan difícil. Un microbús sin espacio para moverse es un grupo de vidas ignoradas. El mismo microbús que no conduce con prudencia, es ese grupo de vidas sin respeto. El primer paso para cambiar todo esto, es dejar de ignorarnos; transformar las calles y las vías en espacios de reconocimiento.